因为参加“华夏精英 相约香江”活动要自行到达深圳集合，2007年7月下旬我第一次有机会到珠三角。出于节省成本的考虑和对火车的偏爱，从南京出发在火车上躺了25小时才到达深圳西站。时间与空间的距离，孤身一人的行程，加上道听途说的珠三角恐怖的治安状况，让我对此次行程颇感不安。途经江西中南部的崇山峻岭，火车不断在隧道中穿行，虽然山岭都是绿色，但山间空地狭窄，稀疏的居民点异常分散。第一次体验到这种景观，感慨经济的发展将何其困难。进入粤东北，特别是进入东莞之后，山岭少了，平地多了，居民点、公路和厂房越来越密集了，尽管其分布在总体上依然是分散的。待进入深圳行政辖区范围内，沿线虽然仍有很多山地，但厂房、小高层住宅、商业设施越来越多了。
在深圳西站下了火车，精神就高度紧张，仿佛到了巴格达。出站之后倒并未觉得混乱，拉客的黑出租司机“靓仔”的称呼让我第一次感受到一些广东色彩。原本计划乘坐公交车到世界之窗换乘地铁到位于国贸附近预定房间的宾馆，不想公交车已经没有了末班车，又完全看不到正规出租车的影子，只好换乘其他公交车前往国贸。公交车行驶在深南大道上，足足花了1个小时才到达。一方面我惊异于居然需要耗时如此之长——事实上交通状况非常之好，虽然是处于RUSH HOUR，却丝毫没有堵车的现象，公交车几乎是飞驰在大道上；一方面又惊异于深南大道中段近乎奢侈的绿化，这么宽的绿化带，这么茂密的植物，我即使在南京这样一向以城市绿化水平高为荣的城市中也没有见到过。而且深南大道与每条南北向主干道的交叉口，几乎全都是立交设计。虽然深圳早已不是1980年代全国人民心目中神圣而又神秘的特区，但深圳的领先之处仍然能从这些细节处清晰的感受到。
在我费尽周折找到一个地方安顿下来之后，对城市观察的渴望还是压倒了对广东治安混乱传言的恐惧。取钱和买了一些食品之后，时间已经是晚上9点多，但在“南方之南”的炎炎夏日里，似乎并没有昼夜分别的概念——广东夜生活的丰富程度一向在全国领先。看着大街上如织的行人，我开始放心的行走。我很快发现，其实每条主要道路上都有巡警，至少在国贸一带，城市非常有秩序。
此前我对深圳的了解实在是很少，对“国贸”也只是通过查找地图才知道这是邻近深圳火车站的罗湖中心区所在地。清洁的道路、绚丽的夜景，这些并没有特别的让我记忆深刻。深圳的年轻和活力倒是立刻让我感到新颖。这是一座平均年龄只有31岁的活力之城，大街上看到的，几乎全都是40岁以下的年轻人，老年人绝对是“稀有动物”。深圳也是一座流动的城市，每天都有那么多人到达，也同样有那么多人离开，每个人似乎都在作为个体进行拼搏，稳固的家庭对于很多职场中人来说有些奢侈。我觉得国贸的商业区虽然设施先进，人流如织，但还是缺少了一些元素：城市历史的积淀，市民对城市的心理归属。似乎人们都是匆匆忙忙的行走在霓虹灯下，纯粹的进行着一种物质主义的消费行为，缺乏对城市和街区的深刻体验；没有由逛街本身所产生的乐趣，没有以家庭为单位享受休闲的温馨，没有中老年人纳凉、聊天的惬意，没有历史建筑、传统街区里深藏的丰富故事。
第二天中午到活动指定地点报到，特意乘坐了一次深圳地铁。深圳地铁一号线同样是沿着深南大道的线路东西向伸展，构成城市发展的轴线。回到学校，搜集了一些信息，也经常看到关于深圳城市规划的研究论文，对深圳的城市空间结构也有了较为清楚的认识。深圳的城市总体规划，应该是1949年至今中国大陆最为科学、贯彻最为成功和彻底的总体规划。毕竟，这是一座几乎是平地而起的崭新城市，其建设历程至今也不过是27年。以东部的罗湖和西部的蛇口为两个启动点，逐渐向中央对向扩展，深圳形成沿着深港边界线和海岸线发展的多组团带状城市；城市中心区也由最初的罗湖，先是转移到上步（华强北），又转移到福田。于是深圳可以在经济基础极为雄厚的条件下，从容的规划和建设福田CBD，而在之前，这里不过是一片荒地。而深南大道就像脊椎骨，将罗湖、福田、南山三大组团连接起来，而我初到深圳时所惊叹的绿化景观，很大一部分就是各组团之间保留的大片绿化隔离带。
深圳的城市规划与研究的实力，在国内也是不容质疑的。深圳市规划院绝对是全国城市规划院中的佼佼者；而2005年深圳市规划局与中规院合作完成的“深圳2030城市发展策略研究”，更是抛出了“先锋城市”这一极具创新性的城市定位。深圳是一个几乎完全按照预先的规划建设起来的现代城市，进入深圳市区以后几乎全部采取高架方式的广深铁路，也在向我展示深圳规划建设的领先之处。活动的第一站是在位于深圳高新区的深港产学研基地。乘坐组织方香港学联安排的大巴，行驶在滨海大道上，眼前是茁壮的热带植物，蔚蓝的海水和天空。良好的城市规划、以电子信息产业为主导的产业结构，是造就深圳优良生态环境的重要原因。
2、广东省的特例
深圳的广东特色之淡，实在出乎我的预料。深圳西站门口的黑出租司机，虽然“靓仔”一词用的熟练，却是用普通话说的；大街上的行人，绝大多数都是讲普通话的。满口粤语、一看听不懂立刻嗤之为“北佬”，这种景象发生在广州这座岭南色彩浓重的城市的几率要远大于深圳。毕竟，深圳是一座移民城市，人口构成如此多元化，而本地的“土著”又是如此有限。可以说，深圳天生的具有包容性，是一个移民的“熔炉”，在这里，没有人在乎你的履历，在乎的只有你的能力。屡次在一些城市评论的文章和专著中看到，深圳向来与广州不和，反而与遥远的北京关系亲密。作为中央政府改革政策在广东省的一块飞地，深圳的发展向来是远靠北京的政策，近靠香港的投资，而对广东其他地区的依赖性则很少。华南中心城市广州，面对以惊人速度崛起的深圳，自然会产生对自身地位的忧虑，体制层面有意识或无意识的压制几乎是不可避免的。所以从这种意义上来讲，深圳直辖其实是非常具有必要性和可行性的。
深港产学研基地更是深圳作为北京与香港的飞地的一个典型的案例，这是由深圳市政府以及北京大学和香港科技大学这京、港两地高校创办的、以研发和人才培训为主要功能的高技术园区，广州的高校并没有占据重要的位置。由于北大和清华的研究院在园区中占据着显眼的位置，整个基地一时间简直成了一个“小海淀”。作为活动组成部分的“深港产学研合作报告”的演讲人之一，是高正软件有限公司（由深圳北大智能信息系统重点实验室发展而来）的总经理、北京大学在读博士张卫华，他一口极其标准的普通话，以及他由北京到深圳的创业历程，应该可以作为众多北京人士（并不是特指北京籍人士）来到深圳创业、发展的代表。另一位演讲人深港发展研究院秘书长张克科，则在回答提问的时候提到了深圳在体制上面临的重要制约所导致的科研、文教发展的欠缺。香港科技大学建校10年而成为世界一流大学，而深圳至今仅有一所并不太知名的深圳大学，原因不是深圳不想发展高教，而是国家的教育管理体制决定了深圳首先就没有行政权力创造另一个香港科大的奇迹，国家对高教核心资源的管制依然相当严厉。但是深圳的发展如此迅速，尤其是高新技术产业对高教支持的需求如此强烈，于是善于在体制内实行创新、最大限度的挖掘现有政策空间的深圳，也只能选择深港产学研基地、虚拟大学园这样的模式。
二、香港
1、国中之国
香港是一个“历史悠久”的殖民城市。在二战之后风起云涌的殖民地民族独立运动中，并没有香港的身影。毕竟这样一个弹丸小城对于中国这样一个大国的民族独立和国家建设来说，是有些微不足道了；同时国民党政府和共产党政府与西方很不相同但却同样微妙的外交关系，也让英国人对香港的管辖权维持到了20世纪末。1949年之后香港与大陆的分治，更是让香港显得格外不同，因为香港没有经历1949年之后大陆革命性的巨变；殖民统治的性质，又让香港长久的染上了浓重的不列颠色彩，而不像台湾一样由于民族政权的存在而展现出更多的本土性。也有调查显示，回归十年，大部分香港人仍然认为自己只是香港人，而不是中国人。而在对于中国大陆的称谓上，香港官方和香港市民基本都使用给人某种闭塞、不开化感觉的“内地”一词，而不像台湾一样使用更为大气的“大陆”一词。
我敬佩香港行政管理的高效，也承认通关检查的必要性，但我在通关时明显感受到的不对等却让我感到可笑和悲哀。迁徙自由永远只能是相对的，尤其对于香港这种“先进地区”来说。通关检查中两地居民不同的待遇，不同的管理标准，实际是在隐喻一种公民等级的划分。大陆居民至少在近期内，还不能得到与香港居民同等的对待。
进入香港的第一站是落马洲管制区，也就是大陆与香港之间的一个缓冲地带。港英政府为了隔离香港与大陆的直接联系，长期严厉限制新界北部地区的开发。因此香港的城市建成区长期高密度集聚在港岛和九龙，虽然后来有在新界中南部地区较大规模的新市镇开发计划，但主要局限于住宅建设，重要的公共设施从未涉足新界。而各个所谓“管制区”所在的新界北部地区，在港英政府统治下，长期保持着较为原始的农业景观。但落马洲管制区毕竟是一个两地通关的交通枢纽，我一到达就能立刻感受到与大陆的截然不同：车行道的反向设置、异议人士的标语、停车场内世界一流跑车如法拉利、宾利的扎堆。当然最为明显的还是纯粤语的语言环境和繁体汉字的使用。毫无疑问，香港一直是一个华人城市，目前主权也早已收归中国中央政府，但香港展现的城市景观，与我习惯的社会主义集权体制塑造出来的城市景观截然不同。
2、强势的粤语及相关联想
香港具有高度本土化的粤语环境，也高度的接纳英语的使用，但是对于作为中国大陆官方语音系统的普通话的接纳，却虽经回归十年，依然步伐缓慢。语言的差异在我问路的过程中明显显现出来：普通话大多数香港人是可以听懂的，但遇到专有名词如“树仁大学”时，就相当困难，因为它们的英文翻译也是按照粤语的发音进行音译的，所以香港人很难理解我用普通话读出的这些本身并没有实际意义的专有名词；香港人大多数能慢速地讲一些普通话，能够让我听懂，这已经让我很感激，同时也觉得他们很不容易了；不过确实会遇到不会讲普通话的香港人，比如我在向一位警察问路时，于是只好手势、圆珠笔、纸一起使用，才能相互理解；最悲哀的莫过于实在不能相互理解，于是改用英语。我发现香港的很多高级官员对普通话的掌握都很好，比如立法会主席范徐丽泰。原因当然很好解释：他们需要有较好的普通话，以方便与中央政府和大陆各级政府、各界人士的交流以及与大陆媒体的沟通。另外普通话在香港“身份”的变更也让我感到很不适。在北方，讲普通话被认为是有知识、有修养的标志，而在香港，普通话则立刻标明我“大陆客”的身份，产生一种异类的感觉，甚至可能带来一些不同的待遇，所以后来我在香港大街上行走时几乎不想张嘴问路。
我们不应该要求香港居民对普通话的掌握水平普遍的快速提高，因为我们能够理解历史原因造成的语言差异，同时强势的要求香港快速推广普通话也是缺乏合理性和可行性的。但基本的普通话教育在香港初等教育中的普及真的十分必要，至少能够让新一代香港居民都能做到能懂会讲。
其实从客观角度看，香港过于强势的粤语环境，对于大中华地区整体的语言一体化进程产生了长期的不利影响。必须承认的是，在中华文化圈范围内，普通话的地位正在快速上升，唯一能够对它构成影响的也只有粤语。香港强大的示范作用，造成了广东人对粤语的异常坚持和自信，使普通话在广东省的普及异常困难，广东人对普通话的平均掌握程度也经常被外省人讪笑。上海同样也起到一种“阻碍普通话推广”的不良效果，上海人对上海话的优越感，不但使上海成为大陆普通话环境较差的特大城市之一，而且这种消极影响也波及苏南、浙北的广大地区。不过上海人整体上对于普通话的实际掌握程度显然非常好，他们主要是“不屑”而不是“不能”使用普通话。台湾则由于1949年之后国民党政府的铁血推行政策而很快确立起国语的主导地位，这种影响甚至使得福建的普通话普及工作由此“受益”：有新闻报道说在福建的一些大城市如厦漳泉的市区，年轻人以讲普通话为荣，闽南语在年轻人当中几乎绝迹。在城市国家新加坡，“华语”也被广泛使用，因此比香港更让大陆人更有亲切感。
我并非主张普通话的普及要以消灭方言为代价，因为这几乎是没有任何可能性和合理性的，而且也充斥着对于历史的无知。很多南方方言如吴方言和粤方言，保存的很多语言要素都是非常“纯种”的汉族传统文化，比如粤方言中“我走先”这种用法，就是保留了古汉语中把状语放在动词之后的这种传统用法。而现有的北方方言大都掺杂了很多游牧民族的文化成份，比如济南话中“赛”这种用法（形容词，意思是“有趣”），据语言学家考证就来源于蒙古语；普通话这一语音系统其雏形的形成也绝对不会早于元代。北京人同样对自己的方言有着十足的优越感，只不过“京片子”本身就是普通话的发音体系的基础，而且对于大多数北方人来说非常好理解，所以不但没有遭到批判，反而被认为是富有民族文化特色的宝贵遗产。但对于中国这样一个大国来说，统一的官方语言对于全国范围内通畅的交流实在是太重要了，所以任何一种方言在这种意义上都不应该对普通话有任何的排斥和挑战。
3、高效的交通系统
交通战略的选择和交通系统的建设，对于现代大都市至关重要。当今世界的大都市在此方面早已产生了明显的路径分异：北大西洋城市（包括大部分西欧主要城市如伦敦、巴黎、柏林以及美国东北部主要城市如纽约、波士顿），日本城市，包括以东京、名古屋、大阪为核心的3大都市圈，以及新加坡和中国香港，它们的共同选择是紧凑的城市形态、高效而多样化的公共交通体系，以及对小汽车交通不同程度的控制；而美国西海岸城市，尤其是洛杉矶，也包括旧金山和西雅图，其选择是低密度和分散的城市形态、对高速公路建设的巨大投入和私人汽车的高频度使用。
香港是一个典型的高密度东亚城市，市区的高人口密度处于世界前列。然而香港的城市交通状况非常良好，这简直是一个奇迹。当大陆众多的大中城市都在踌躇满志的建设气势恢宏的城市干道系统，浩浩荡荡的小汽车长龙已经几乎淹没了整个城市的时候，我们不必放眼全球，眼皮底下的香港就能给我们上最好的一课。
香港的城市步行系统十分发达，由地面人行道和斑马线、地下通道和高架天桥组成，并且很多都与大型建筑综合体一体化设计，可由步行系统直接进入建筑内部的商场等，有些干脆就是建筑的外廊。这种设计形式在中环一带最为普遍。虽然城市干道的车流量很大，但由于步行系统的连通性非常好，城市并没有被干道切割的支离破碎。
香港是一个公共交通主导的城市，对小汽车的购买和使用征收高额税费，因此私人汽车的增长一直十分有限。在香港能够开得起车的人一定是富豪级别的，因此香港街头上的小汽车数量不多，而且绝大多数都是德系和日系等高档轿车，如奔驰、宝马、皇冠等，很少见到大陆城市中非常常见的伊兰特、宝来等经济型小汽车。与之截然相反的则是以北京为代表的大多数大陆大中城市。北京对私人汽车的发展几乎不加任何控制，而且通过大规模的城市干道系统和立交桥的建设，客观上继续鼓励小汽车的使用。加之北京城市空间结构由于先期规划的失误所造成的先天性缺陷，因此北京已经居于世界上交通状况最差的特大城市之列。上海的交通状况也只是稍好于北京，原因是上海的公共交通系统较为发达，道路网密度较大，对私家车的发展也通过限量挂牌的措施予以一定的限制。深圳的城市交通一直是大陆最好的几个城市之一，其原因主要是合理的城市规划所造就的优良的城市空间结构和交通结构。但近年来私家车的无序发展，已经一定程度上使深圳的城市交通状况有所恶化。当然，小汽车的发展是一个复杂的问题，最本源性的不是单个城市的交通政策，而是整个国家的经济战略。中国在电视、洗衣机、冰箱等家电制造浪潮消退之后，小汽车、房地产甚至是“产业化”的教育体制，都开始成为拉动消费市场和经济增长的新动力，于是我们在1990年代见证了合资汽车企业的迅猛增长和汽车制造业的高速起飞。小汽车不但快速吞噬了中国自产的和进口的石油，而且快速占据了中国大中城市的道路和广场。我们需要反思，中国有没有可能或者需要付出多大的代价才能实现“每个家庭都能开上汽车”的的虚幻梦想，“车轮子上的美国”能够照搬到中国。
香港的公共交通系统主要由公交巴士、轨道交通、轮渡和出租车组成，各种方式之间有方便的换乘设施。购买八达通卡之后，搭乘大部分公共交通以及在一些商店和餐厅消费都可以刷卡，十分方便。公交巴士中的双层巴士和大开窗、大体量的观光巴士在大陆已经比较常见，引起我更多兴趣的倒是小巴。小巴的车型为丰田COAST中巴，一样干净整齐，开放空调，禁止超载站立乘客。当大陆都把这种中巴、小巴视为扰乱城市公共交通秩序的害虫（大陆个体违章经营的客运车辆多采用中巴车型）而大力发展大体量公交时（大陆的公交车在体量上确实有日益庞大的发展趋势，近年来北京、杭州等地投入BRT线路运营的超长公交车更是夺人眼球，这似乎与大陆城市更为宽阔的干道系统和公交车较低的发车频率有关），香港的小巴不仅在卫生、舒适、安全等方面同样表现出色，而且由于其体量校，灵活性更为突出，更能适应香港较为狭窄的道路和多变的地形。
香港的轨道交通主要由地铁、城铁和有轨电车组成。香港地铁是世界上唯一能够实现稳定盈利的地铁系统。港岛和九龙的地下是密布的地铁线路，地面则是带有怀旧情调的双层有轨电车（这种电车在近代也曾在天津、大连、青岛、上海、武汉等城市广泛发展，1949年之后逐渐绝迹，目前大陆城市的电车绝大多数是无轨电车）。九广铁路则是连接新界地区与港九地区的主要公共交通方式，以此为依托，新界新市镇的开发以TOD方式展开，沿九广铁路在节点处建设新市镇，典型的像香港中文大学所在的沙田。由此我也联想到目前大陆城市在轨道交通发展方面的高涨热情。大陆城市都已经把发展地铁作为城市现代化的重要标志，但地铁的建设往往只是被动的迎合城市交通的需要，在最主要的交通走向上布置线路。这虽然能够一定程度上疏导城市交通，但城市的整体交通和空间格局并未得到根本优化。轨道交通的发展应该更大程度上发挥导向性作用，提升郊区的可达性，从而将城市的人口和建设活动向外围疏散。这就要求土地利用政策要与轨道交通建设密切衔接，把轨道交通线路作为扩展城市用地的轴线，优先发展线路沿线用地，并且以各种公共设施和普通住宅为主，而不是高档消费场所和住宅。这样城市用地格局将由板结状向星状转换，在交通、生态、经济等方面都有益处。香港通过九广铁路还可直接连接大陆城市，目前九龙站与大陆之间已经开通了到广州东站、上海站和北京西站的直通旅客列车，九龙火车站就设在红磡。
香港的出租车则是能够满足乘客私密性和舒适性要求的公共交通方式，车型一律是皇冠，并且用不同的颜色标注其行驶区域：港九为红色，新界为绿色，大屿山为蓝色。
我乘坐香港学联的大巴出行参加各种活动，从未发生过严重堵车的现象，一般情况下都非常顺畅，交通效率之高让我惊叹，因为我清楚这种高效率在大陆同等规模城市中几乎是绝对不可能的。高效的公共交通主导自然是根本原因，另外道路系统的合理结构和高质量则是有力的硬件保障。体量庞大的立交桥在香港比较少见，但有一些高架路和隧道。在新界，高速公路似的道路网虽然不及大陆的高速公路和快速路那样宽阔有气势，却异常通畅。在港九核心区，大多数道路都非常狭窄，除了几条主干道像皇后大道、德辅道、干诺道、轩尼诗道等能达到双向六车道和八车道的宽度之外，大多数道路一般只有双向四车道乃至两车道。主干道一般都设有公交专用车道。很多狭窄的道路被划定为单行线，但由于道路网密度高，可选交通线路多，所以一样十分顺畅。可见道路的宽度并非决定性因素，规划和管理水平才更重要。如果任由马路市场横行，行人随意横穿马路，对小汽车的使用不加合理限制，那么宽阔如北京长安街者也一样可能陷入交通瘫痪。对不同道路的分级分类管理，如划定合理的单行线系统，就可以充分利用现有道路资源，避免了新建扩建道路的巨额投资。大陆城市目前最亟待解决的交通规划问题，就是如何重新审视城市支路的重要性，并提高支路的通行能力和管理水平，以及划定合理的支路互通网络，从而减轻主干道的交通压力和避免反复拓宽主干道的恶性循环。香港基本没有自行车和摩托车交通，这使得道路断面设计方式大为简化，也减少了机非交通交叉带来的复杂交通问题。
香港市民的高素质也是香港高效交通中不容忽视的因素。首先由于发达的城市步行系统，香港市民基本没有必要闯红灯乱穿马路；在公交站牌全都按照先后顺序候车上车（这对于禁止超载的公交车的正常运营至关重要）。当然市民的素质不是朝夕养成的，有效乃至强硬的管理也应关注，比如随地乱扔垃圾和乘坐地铁逃票在香港都会遭到重罚。
另外值得一提的是，我第一次见到大海居然就是在此次香港之行。虽然从家乡枣庄到日照海滨只需要三四个小时，虽然在从宁波市区到镇海和北仑海滨也只需一个小时，但却一直没有机会到海边看看。这次在香港的活动中安排了到大屿山的“黄金海岸”吃烧烤，乘坐大巴感受香港顺畅的交通、错综复杂的盘山路和气势恢宏的青马大桥之后，来到黄金海岸。吃烧烤的屋顶平台就能看到白色游艇停泊的小湾，海水很蓝，很平静。吃过烧烤特意到海滩上看了看，细软的沙滩走起来确实感觉独特，涌向岸边的海浪并不大，似乎与河边、湖边的景观并没有太大区别。大海在山峦起伏之中流淌，我觉得香港在这一时刻确实可以用“山海之城”来形容了。
4、高密度的山城
香港特别行政区的总面积就不算大，而且山地又占据了很大一部分，另外由于港英政府长期以来实行与大陆的隔离政策，所以香港的城市建设高度集中于港岛、九龙这片狭小的核心区，土地都是高强度使用，山地同样也没有放过，一样建设了很多高层建筑，众多盘山路蜿蜒密布。当我站在中联办大楼顶层的观光台上俯瞰港九地区的城市景观时，才真正感觉到“水泥森林”这个词时多么的贴切。中环的建筑密度最高，而且缺少开敞空间，站在街道上，看着高耸入云的高层建筑林立四方，真是让我感到有些压抑。港九核心区的人流量又是如此之大，这里面自然也有众多的外地游客，由于香港夜生活丰富，所以即使夜间人流量也很大。北京天安门广场、莫斯科红场这种巨型政治性广场决然不可能出现在香港。1950年填平铜锣湾避风塘建成的维多利亚公园，倒是成就了港九核心区极为难得的一块绿色开敞空间。如此高密度的香港港九地区，其城市生态环境可以说是有些先天不足的，这在2003年SARS在香港的大流行上已经得到证明，而当时深圳的疫情却轻很多，这自然也要感谢深圳组团式的城市空间结构和充足的绿色开敞空间。
港九地区高密度集聚发展的态势到目前为之也没有发生根本性变化，所以港九地区的城市建设用地一直处于严重短缺状态。在香港这样一个发展成熟的城市中，城市核心区的建设密度已经非常大，新开工建设越来越少，即使当年建设贝聿铭设计的中银大厦的时候，也由于周边建筑密集，缺少足够的施工空间，制定了非常独特的施工计划才得以使建设顺利完成，因为建筑材料不可能大量在工地周边堆积，因为没有足够的空地，也不可能大张旗鼓的使用占地面积太大的塔吊。土地稀缺，于是港口城市香港自然想到向大海要地——填海。在大屿山赤鱲角填海建造的香港国际机场不但获得了新的建设用地，而且因为成就了世界上最大的海上机场而成为香港的又一个新景观，自然是一个成功的填海案例。但作为香港发展源头的维多利亚港，自英国人开发香港之日起一直承受着最大的填海压力，德辅道以北的中环、湾仔、铜锣湾、尖沙咀东、前启德机场、港澳码头、红磡湾等重要节点全都是填海造地得来，举行1997年香港回归仪式的著名的香港会议展览中心，则是较近期的著名填海建设案例。在连年的填海建设作用之下，中环段的维多利亚港日益狭窄如河，在我看来与上海黄浦江的宽度相差无几。当然由于香港民众保育香港城市环境的意识日益高涨，特别是像2003年环保人士透过香港终审法院成功推翻湾仔填海计划这种重要的行动，使得香港政府对港九核心区的填海工程日益谨慎，提出只“有迫切及凌驾性的当前需要”才能够填海。
我接触的四个香港高校：香港城市大学、树仁大学、香港大学和香港科技大学，其建设用地中均有山地，高层建筑都十分普遍。面积最小的树仁大学建在北角宝马山上，从北角地铁站出来还需要走大段的盘山路才能到达。面积最大的是位于清水湾的香港科大，1991年建成，其用地原为科希马军营(Kohima Camp)，校园环境最好，背山面海，用地充足，所以感觉还比较开敞，有点大陆大学城的感觉。城市大学位于九龙塘，同样由大片山地和起伏的地形，但感觉还不显得太局促。港大位于香港岛西部的薄扶林道，距离港岛核心区非常之近，所以建设密度最大，用地最局促，整个就像是一个迷宫，我在里面行走一度迷路，无法找到正确的出口，因此几乎错过了香港学联的大巴。香港的高校景观与大陆城市近年来兴起的“大学城”形成鲜明的对比，孰优孰劣不能简单的下断言，但目前确实应该认真思考一下“大学城”们的土地浪费问题了。
由落马洲到新界再到港九，我发现其实新界地区虽然山地同样很多，但还是有较为明显的建设潜力空间的。新界应该是未来香港发展需要着重考虑的地区，尤其是在近年来珠三角区域合作与深港一体化不断加强的背景下。新界新市镇的开发虽然一定程度上取得了很多成绩，但港九地区的重要城市功能并未向新界疏散多少，新界目前基本仍然处于卧城的状态。新界土地的更充分利用，首先要求香港在理念上有所改变，也就是更关注作为经济腹地的泛珠三角地区的发展，而其中的第一步就是与深圳的更有效对接，包括地理对接。由于港口的存在和健全的基础设施，港九地区的区位优势是绝对不可能动摇的，但是香港的城市功能绝对没有必要像现在这样如此局限于这块弹丸之地。因为香港的城市功能也可以分级分类，作为世界城市，香港的高端核心功能自然应该保留在港九地区，但面向珠三角的较低端的区域性服务功能，完全可以转移到新界地区。这里面既可以包括零售、酒店、餐饮等消费者服务业，同样也可以包括所谓FIRE的高级生产者服务业，只要其定位是区域性的。另外香港的高科技和创意产业一直处于相对停滞的状态，长期落后于台湾，在面对全球化而实行的经济转型方面相比伦敦、芝加哥等也不算成功。高科技和创意产业对区位有特殊性要求，更为偏好生态环境、高教资源、历史文化，寻求更为宽松和灵活的工作环境，需要个性的张扬。港九地区显然不是这类产业的合适选址。而新界地区如果能在基础设施和物业方面进行更多投入，同时发挥在生态环境等方面的优势，相信一定可以成为促发高科技和创意产业发展的有力因素。
5、法制与安全城市
香港常常是以世界城市发展史上的特例出现的。香港自《南京条约》签订之后一直处于殖民政府统治之下，在中共领导的共产主义革命席卷大陆之时，中共又基于多方面的考虑，明智的维持港英政府的统治现状而没有直接出兵接管。港英政府却在20世纪中叶成功建立起一个法制城市和高效政府，不但实现了香港经济的长期快速发展，而且由于其对多种意识形态的广泛包容而塑造的多元文化环境被誉为“全球华人首都”。应该说目前香港依然是整个大中华地区政府最高效、法制最健全的城市。在落马洲管制区，我就看到香港市民贴出的标语赞扬他们所在社区的立法会委员为所在社区维护权益的贡献；而在通往树仁大学的盘山路上，我也看到类似的标语，内容则是社区立法会委员成功阻止公交车改线绕过该社区。在参观立法会大楼的时候，我也通过电视实时录像看到立法会举行听证会的情景。立法和决策过程有公民制度化的、有效的参与，这是民主与法制的最基本保障，而最主要的两个实施机制就是民主直选议员和议会充分的讨论乃至争论。公民有能力选举自己真正了解并能够代表自己利益的议员，并与议员进行及时有效的沟通，议员代表选民利益到议会进行陈词和讨论，最终通过制度化程序获得最终的立法和决策。整个民主过程就是这样简单。
一个真正法制的城市，很难不是一个安全的城市，因为威胁公民安全的人和事很容易得到法制的制裁，政府也深知维护公民安全的职责。2007年9月中国城市竞争力研究会在香港公布的调查显示，香港被评为中国最安全的城市，这就是明证。香港街头很容易看到巡警，其感觉决然不是大陆城市大多数警察给我的那种威胁感。香港警察有礼节和乐于帮助，我的多次问路都得到他们的认真解答，特别是那次在中环问一个警察，他主动走下警车拿出地图，连说带比划带写字，向我详细指出行走路线和公交站位置，天气炎热，他满头大汗。此情此景至今历历在目，实在让我由衷赞叹。另一次与香港警察的会面则让我有些意外和紧张，不过同样体现出香港警察的法制精神。当天下午参观过廉政公署之后我离队自行观察港岛，从中环一直向北角方向走，过了铜锣湾，突然发现一个香港难得一见的中国传统建筑，走上去一看叫“天后古庙”，于是就在门前停下来，一是仔细观察一下这个古建筑，二是歇歇脚。不想没有两分钟两个香港巡警直直向我走来，问我在干嘛。在告诉他们我听不懂广东话之后，他们立刻很辛苦的用普通话问我，之后又看了我的证件，幸好当时我的所有证件像身份证、港澳通行证等都带着身上。然后他们在得到我同意之后又用手电筒照着看了一下我的单肩包里，确认没有什么异物之后就离开了。整个过程虽然让我略感意外，但我没有恐慌的感觉，因为两个巡警非常礼貌，也很守规矩。
香港的城市中心区几乎处处都显示出繁荣的景象，这恐怕与大多数美国城市中心区的衰败有天壤之别。一个繁荣有人气的城市中心区，自然也是安全的地带。无论我多么晚走在香港的中心区，良好的城市照明、鳞次栉比的商业和熙熙攘攘的人群本身就首先给我一种安全感，加上负责任的巡警，整个城市就是一种现代民主秩序的象征。当然，香港良好的秩序并非朝夕形成，也不是香港的市民素质天生高人一等，长期的制度建设积淀才是更根本的原因。比如，强硬的处罚机制就是一个要素。上面已经提到，香港对乘地铁逃票、随地乱扔垃圾这两种行为处以严厉的罚款。另外听证会已经成为香港日常政治生活中的一个基本要素，任何关系到小到一个社区、大到整个城市的决策，几乎都会经历这样一个程序才会得到最终的解决方案。长久的制度建设，也使得香港市民的维权意识、民主意识格外强烈，对政治的漠不关心其实只是一种幻象，香港居民不感兴趣的是无意义的意识形态争论和宣传以及某些政治家的作秀，而对真正关系到他们实际生活质量、香港城市的长远发展的事情，都容易引起他们的高度关注。比如港府计划对皇后码头进行更新，拆除码头并填海造地用于新建设。但香港市民认为港府的计划缺乏对皇后码头这一近代历史建筑的保护，所以出面抵制更新计划，在码头处贴出标语和展示牌，说明皇后码头的历史价值和反对更新计划的理由。我并不想单纯评价皇后码头的是非，我更关注的是这一事件对香港市民精神的反映。
6、Cultural Shock
香港并非外国城市，中国文化的基本结构是非常清晰的。但是城市之间的地域差异本身，就能够造就城市气质的分野，更何况香港自1842年被割让给英国之后，就一直是在一种与大多数中国城市完全不同的体制框架之内发展的。而像我这样没有出国经历、对西方文化缺乏直观感受的人来说，对现实城市生活的理解仅仅来源于大陆有限的几十个城市。社会主义体制在中国大陆近60年的实践，已经使得大陆城市的发展深深的根植到社会主义集权政体之中，并且在市场转型过程中又建立起十分独特的混合经济体系。因此当我身处香港的时候，我体验最深的其实是城市体制的显著差异，而这又进一步塑造了市民精神的显著差异，从而在社会心理层面上有一种固化，形成一种文化差异。用cultural shock来形容我的这种感觉并不过分。而在香港科技大学的活动中，科大中国内地学生及学术事务主任朱力径（北京出生），以及香港人才网有限公司运营经理孙澎（南京出生），更是以自身的经历向我们讲授了大陆人尤其是大陆学生应该如何认识和处理来到香港之后的这种cultural shock。
最让我感到不适的当属香港依然浓重的殖民地色彩。绝大多数城市道路都使用英文名，再根据广东话的发音体系翻译为中文，“轩尼诗道”这种称谓实在不胜枚举。一些地名则更是直接反映了英国殖民统治的威权：维多利亚公园、皇后大道、皇后码头、皇后像广场。在建筑方面，具有中国传统文化特色的建筑和街区几乎已经无存，只有黑头发、黄皮肤的香港人和街头的汉字在提醒我这是个华人城市。像皇后码头这样体现殖民统治威权的地点，在面临更新计划是却激发了香港人强烈的保护意识。既然这里也算是城市文化遗产，那么香港的根到底在哪里？是来自1840年英国人的坚船利炮吗？香港的车行道都是靠左行驶的，让我在过马路时总感到有些无措和危险，后来才发现斑马线上都标注有“望右”(look right)、“望左”(look left)的文字，提醒路人应该注意哪个方向的来车。在日常生活中，香港学生喜欢用英文名字相互称呼，Michael、Mary之类的不离口，中文名字几乎都记不住。我当时就联想到近代上海出现的所谓“洋泾浜英语”。面对异族的威权统治，文化的妥协是一种必然，历史上从来都是如此。八旗入关，“峨冠博带”让位于“金钱鼠尾”，这是一个前所未有的向异族文化妥协的案例。相比之下，英国人的文化殖民统治恐怕只是小巫见大巫。但我在香港的时候依然感到有些悲哀，“洋奴”二字总是在我脑海中回荡。
香港也是一个充斥着外国品牌的城市，世界一流品牌在香港基本都能找到，汽车、电器、化妆品、服装、食品，林林总总。但是中国民族品牌却很难看到。香港是一个除了盖房子之外，基本没有制造业的城市，所以民族品牌的缺失实际上反映了目前大陆和台湾的制造业仍然没有达到高度的发展水平，于是产品市场基本就被外国品牌所垄断。幸好我还能够在香港的户外广告牌上看到一些大陆品牌的身影：茅台、五粮液、中国移动、海尔、TCL等，中国银行、中国工商银行、中国建设银行也以他们的摩天大楼展示其经济实力，他们的出现总会让我的心中涌现出一种喜悦，在香港这个世界城市中，在这个高端的经济平台上，这些中国品牌的广告的出现，至少说明中国的经济已经在世界舞台上崭露头角。
7、题外话：舍我其谁的北大学生与游离的我
这次活动由香港学联主办，前期联络组织工作由北大毕业生高嵩负责，现场宣讲会也在北大举办，因此参加活动的北京高校学生尤其是北大学生堪称活动一景。在参加此次活动的总计122名全国学生中，光是北大学生就有31个，占1/4强，而北京高校学生总计则达到73名，接近总数的六成。其他学生的学校分布则非常分散。在活动中，通过周围人的评价以及几个讲座上主讲人的评价，我感觉到南大可以说是除了北大、清华、人大这3所北京高校和复旦之外，在深圳和香港得到最多认可的大陆一流学府。
600多年的首都历史地位造就了北京的大气和眼界，也造就了北大舍我其谁的气势。在活动的各种公开场合上，北大学生的表现总是最突出的，最明显的表现就是发言提问次数最多，气势最盛。比如活动第一天在深港产学研基地就活动费用问题与组织方的争执，比如在香港中联办提出关于法轮功的尖锐问题，比如活动最后一天在香港城市大学才艺表现上北京之外无高校的霸气。上海、广州的高校学生不但数量少，而且声音非常微弱，实在不值一提。北京的领袖地位是不容置疑的，北大的气势同样是不容置疑的。北京永远比南京更有政治敏感性和霸气，在1949年之后北京又被赋予了社会主义模范型全能城市的建设重任，而南京则开始遭受30多年的压抑期，不但由首都特别市降格为省会城市，而且城市建设长期处于停滞状态。上海在北京眼中也不过是个没有根基的暴发户。北大自1952年全国高校院系调整后就一直被作为全国最高学府进行建设，而南京国民政府时期的最高学府中央大学作为国民政府教育政策的代表，则不但在南京被拆的七零八落，而且中国共产党把自建校以来一直名气不大、地位不高的复旦大学作为华东地区的最重点院校进行建设，生硬的创造出今天复旦大学“江南第一学府”的地位，以此打压南京的中央大学。北京和北大，代表着社会主义集权体制在城市建设和高校建设上的典型。因为毕竟在南京上了两年多的学，而对北京的印象又不算太好，所以整个活动当中，我都把自己作为华东区的一分子，与北京的学生交流不多，总感觉有些隔膜，而对南京、上海高校的学生反觉得亲近。在深港产学研基地和香港科技大学的两次活动中，我分别有一次提问，虽然确实都是自己非常感兴趣的问题，但也有为南大说话的意思。
虽然我参加此次活动的目标十分明确（了解香港的高等教育和城市发展），但在整个活动中我多处于一种游离的状态。活动参与人员中几乎95%是本科生，感觉与他们已经有了一些观念上的差异，更重要是缺少在申请学校和城市研究方面的共同语言，很多人更感兴趣的是购物和社交。活动安排的内容毕竟有些“夏令营化”，在我看来无意义的群体交际娱乐活动丝毫不能引起我的兴趣，反觉得是严重的浪费时间，比如深港产学研基地的晚会。即使在一些我感兴趣的活动内容如参观学校和重要城市设施中，也肯定不能完全达到我的观察需求，活动安排往往流于形式化，在参观线路和时间上有较多限制。另外一个重要的因素是香港给我一种异国他乡的感觉，语言、生活习惯等多方面的差异，让我很难对这个城市的产生接纳感。这种游离感我只是在2003年国庆节和父亲一起到北京玩时才产生过，但强度也远远不及。因为根本没有在意此次活动中的人际关系，所以与其他人的交流都不算多，喜欢自己行动，到最后3、4天更是有意无意的多次掉队，自己认认真真的在港岛和九龙观察和摄影。虽然也错过了香港警察学院和亚洲电视台两处参观点，但也能够认真参观香港规划及基建展览馆和认真仔细的观察中环的每个角落。
三、珠三角区域层面的思考
1、珠三角的隐忧
珠三角是中国体制转型最早的试验场，中国在这里获得了迈向市场经济的自信心，并且将试验成果在整个沿海地区复制和扩散。珠三角成为中国国家体制再生的尖兵，在未知领域摸索和创新的精神一直为我所敬佩。虽然时至今日，广东的GDP依然高居全国榜首，珠三角的人均GDP、人均收入、人均利用外资额以及进出口总额、GDP年均增速依然领先，珠三角在全国经济格局中继续扮演重要角色并开始在区域合作上有新的突破，广州、深圳、佛山、东莞、惠州仍然属于中国最具经济活力的城市，但是珠三角所面临的经济竞争压力正越来越大，优势越来越小，前景似乎有些迷茫了。长三角的迅速复兴已经夺走了珠三角昔日耀眼的光环，这不仅是全球经济地理重构给长三角带来的可以以“世界第六大城市群”崛起来概括的发展新契机，也是江南经济和文化深厚积淀的再次爆发。同时我们还应该看到环渤海地区的发展潜力正在由酝酿走向爆发，中央给天津加冕，意味着北京一枝独秀的局面将演变为百花齐放的格局，辽中南城市群、山东半岛城市群拱卫京津、两翼齐飞。另外我们也绝对要关注活力四射的成渝经济圈，“第四极”的地位绝对已经可以正名。再看看后面，长株潭城市群、中原城市群都已经在奋起直追。珠三角还能高枕无忧吗？
珠三角目前一个棘手的问题就是区域生态容量的持续萎缩。珠三角本身不过是一块面积有限的冲积平原，外围山峦环抱，土地并不十分肥沃。粗放的经济增长，对自然资源的掠夺，城镇建设的无序，则在继续压缩珠三角的生态容量，有些地方甚至已经到了生态无法修复的地步。更严重的是，土地资源的过快消耗已经使珠三角的发展到了几乎无地可用的窘况。在区域基础设施建设方面，珠三角总是无法达到协调统一，所以纵然有港、深、穗的超强经济辐射力，但就是在广东省内部，也无法很好的向粤北、粤东和粤西辐射，强劲的经济势能无法向腹地深入扩散，只能窝在小珠三角范围内。虽然珠三角的文化积淀不能算薄，但目前由于高等教育和科技研发没有有效的在大众层面普及扩散，珠三角的人才存量已经有些捉襟见肘，在对人才的吸引力方面相比于1980年代深圳速度时期又已大大下降。而长三角向来都是人文荟萃之地，在环渤海，一个气象万千的北京就已经能够保证足够的人才存量和增量。
2、珠三角需要更开阔的区域眼光和合作策略
珠三角的一个显著的优势就是超强区域中心城市的强力支撑，广州、深圳还有相当大的发展空间，最重要的是有香港这个代表中国城市目前最高发展水平的城市。香港是东亚地区仅次于东京的次级世界城市，2001年提出的“亚洲国际都会”(Asia’s World City)的城市定位更是清晰了表达了香港的地位和发展方向，香港能够提供最广阔的视野和平台，是珠三角进一步融入世界经济格局的领军者。当然，香港的发展也面临日益饱和的问题，这恰恰需要珠三角思考如何更好的承接香港的发展势能。香港向大陆的资本扩散、制度扩散已经相当成功，问题是香港发展势能的区域扩散不应该依然局限在小珠三角范围内，首先整个广东省都应该更直接的融入香港的辐射区，其次，“泛珠三角”的发展规划如何能够落到实处，使更外围的湖南、江西、广西等省份都受益。深圳在科技创新方面还表现出一定的优势，这恰恰是香港和广州都不具备的，所以深圳需要更深入的思考如何以科技研发为核心竞争优势，如何引导珠三角提升区域产业层次和优化产业布局。而广州需要努力的是成为一个更有扩散能力的城市，而不再只是集聚。
当然，珠三角要实现再次飞跃，就不能只局限于小珠三角范围内，广东省的发展空间本身还很大，因此，应该尽快培育区域次级中心，汕头、潮州、湛江、茂名都是很有潜力的。尤其是大湄公河次区域经济合作的不断推进，以及《广西北部湾经济区发展规划》出台，湛江、茂名领军的粤西地区更应该有所作为，积极行动，将珠三角的强大势能传递到北部湾，自身也必将获得极大的发展。另外，泛珠三角的发展规划非常好，如果腹地省份能够有效承接珠三角的发展势能和产业转移，避免粗放增长模式向腹地的简单复制，那么泛珠三角就能实现更为协调和集约的区域产业布局，小珠三角地区也能够实现真正的产业层次提升。但关键是行政区划的壁垒如何突破，珠三角向腹地省份的基础设施走廊建设当然是一个基本条件，但是更重要的是探索更具有开放性和务实精神的区域合作机制，使南中国地区真正实现普遍的繁荣。